TRANSIT Malaysia has provided some feedback on Draft KL Structure Plan 2040, which document can be found here.
Maklumbalas Draf PSKL2040
Rumusan Maklumbalas
PSKL2040 mempunyai cabaran dalam penyelarasan institusi bagi perancangan spatial dan pengangkutan yang lebih berintegrasi dan mampan, kerana gaya hidup warga kota sama ada dari segi pilihan lokasi menetap, berlibur dan bekerja tidak mengenal sempadan pentadbiran majlis perbandaran. Tanpa adanya perancangan menyeluruh di peringkat konurbasi yang dipersetujui semua majlis-majlis perbandaran dengan saksama, rebakan perbandaran akan sukar untuk dijangkakan kerana masing-masing akan menetapkan sasaran spatial dan pengangkutan tersendiri tanpa pertanggungjawaban akan impak terhadap bandar-bandar lain yang berada di sebelah.
Penetapan hierarki zon TOD, mod pengangkutan awam, jaringan pejalan kaki dan identifikasi sub-bandar perlu dipejelaskan dan dikaitkan antara satu sama lain bagi mengelakkan kekeliruan, dan teks-teks dalam satu bab perlu disaling-kaitkan dengan teks-teks dalam bab yang lain bagi mengelakkan dokumen untuk hanya menjadi satu kumpulan artikel-artikel yang bersifat silo dan sukar untuk dipraktikkan tanpa pening kepala memikirkan mana satu perlu diberi keutamaan. PSKL2040 perlu juga mengetengahkan keperluan memantapkan jaringan bas bandar kerap sebagai salah satu komponen integral dalam jaringan pengangkutan awam bandar, yang memainkan peranan penting bagi merangka perancangan taburan dan tumpuan spatial aktiviti-aktiviti perbandaran.
Bab 2-15
Matlamat 5 perlu menekankan aspek Kemudahcapaian dan bukannya Mobiliti. Kemampanan sesuatu bandar bergantung pada kemudahcapaian (accessibility) yang diukur melalui berapa banyak interaksi aktiviti ekonomi dan masyarakat yang boleh diakses dalam bajet masa yang terhad (contoh: sasaran separuh dari semua peluang pekerjaan dapat dicapai dalam masa 60 minit dengan pengangkutan awam), bukannya Mobiliti yang sering diukur dengan kederasan aliran trafik (contoh: sasaran mengurangkan kesesakan melalui menaik-taraf jalan menjadi trafik aliran bebas yang memecah-belahkan rangkaian pejalan kaki dan meningkatkan kebergantungan isi rumah, pekerja, pelajar dan pengunjung pada kereta dan motosikal). Matlamat 5 perlu diubahsuai menjadi “Mudahcapai dan Mesra Alam”.
Bab 2-34
Zon TOD sepatutnya bergantung pada fungsi nod transit awam, dan perlu disesuaikan coraknya mengikut karakter hierarki transit awam itu sendiri dan tidak dihadkan hanya pada laluan-laluan rel. Sewajarnya berbentuk:
1) Radius bagi Transit Aliran Deras Kerap
2) Koridor bagi Transit Permukaan Kerap (dan juga bagi BRT, bergantung pada corak jalan)
Tindakan IP3.1 dan IP3.2 (ms 72 atau 80/264)
PSKL2040 menyatakan kadar unjuran penduduk yang lebih tinggi untuk 20 tahun yang mendatang, berbanding 20 tahun sebelumnya, dengan keperluan untuk menempatkan seramai 340,000 penduduk baru di WPKL menjelang 2040.
Dokumen perlu menekankan keperluan koordinasi antara bidang-bidang kuasa berlainan (terutamanya perancangan spatial oleh PBT-PBT lain di dalam Greater KL, dan perancangan jaringan jalanraya dan lebuhraya di Lembah Klang oleh LLM dan JKR Selangor) serta menekankan amalan terbaik konurbasi-konurbasi utama dunia melalui Badan Berkuasa Perancangan Wilayah Perbandaran (contoh: Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek untuk metropolitan Jakarta, GVRD dan TransLink untuk Metro Vancouver, Communauté métropolitaine de Montréal dan Réseau de transport métropolitain untuk wilayah Montreal).
Kalau tidak, masalah selerakan bandar akan terus berlaku, dengan penambahan penduduk baru di kawasan-kawasan pinggiran Lembah Klang di tepi-tepi lingkaran lebuhraya-lebuhraya tertutup yang mustahil untuk dilayani oleh pengangkutan awam secara cekap. Peta Rajah 3.24 yang bersumberkan Rancangan Wilayah Konurbasi Nasional menunjukkan lompang dalam keperincian lokasi-lokasi penumpuan aktiviti bandar di luar sempadan WPKL; blob-blob konsepsual yang dilakar di atas peta sukar untuk ditafsir bagi perincian perancangan mendatang tanpa sebarang konteks corak pembangunan spatial mampan yang diimpikan dan geometri permintaan pengangkutan intra-konurbasi sebenar.
Sila rujuk laman web ini untuk mendapat ulasan terpinci berkenaan keperluan perencanaan institusi bagi koordinasi spatial dan pengangkutan di peringkat wilayah konurbasi: https://santan.home.blog/2020/04/23/klang-valley-spatial-and-transport-coordination-blueprint/
Tindakan IP3.3
Tajuknya berkaitan Pergerakan Komoditi dan Perkhidmatan, tetapi HSR iaitu mod pengangkutan awam antara negeri dimasukkan pula. Sewajarnya pengangkutan awam bas antara bandar (bas ekspres) dan rel antara bandar (ETS) juga dimasukkan dalam Rajah 3.25, dengan terminal-terminal pintu masuk utama berhampiran WPKL di BTS, Gombak, Kota Damansara, dan pintu masuk utama Lembah Klang di Klang, Rawang dan Kajang (dengan akses Transit Aliran Deras kerap ke WPKL).
Bab 4-3
Penumpuan kawasan sasar kemudahan pendidikan, kesihatan dan keselamatan, disenaraikan dibawah bedasarkan keutamaan:
(1) lokasi sub-bandar (bab 5-40)
(2) zon TOD
(3) di jajaran-jajaran Transit Permukaan Kerap
Bab 4-5
Penumpuan kawasan sasar perumahan pelbagai pilihan (terutamanya berpendapatan rendah, warga emas dan golongan kurang upaya) di dalam zon TOD, dan juga berhadapan dengan jajaran-jajaran Transit Permukaan Kerap
Bab 5-3
Penyediaan tanah lapang perlu disasarkan bukan sahaja dari segi jumlah meter persegi mutlak, tetapi dari segi taburan dan capaian. Seperti kemudahan masyarakat yang lain (perpustakaan setempat, sekolah, balai polis dsb), kawasan lapang perlu mudahcapai dalam lingkungan tidak lebih dari 15 minit berjalan kaki dari setiap isi-rumah. Definisi “Taman dan Tanah Lapang” juga perlu ditambahbaik, supaya sasaran sebenar bukannya jumlah padang-padang rumput yang kosong yang hanya sesuai dijadikan gelanggang bola sepak, tetapi kawasan ‘urban parks’ dengan ruang santai dan rekabentuk landskap yang menarik yang mesra golongan tua, OKU dan keluarga untuk bersosial dan menikmati cuaca kurang bahang pada awal pagi dan lewat petang, walau betapa kecil ruang taman sekalipun. Sila rujuk pada amalan terbaik taman-taman perbandaran di kota Toronto, Montreal dan Vancouver di Kanada.
Bab 5-40
Kawasan sub-bandar dan pinggir bandar yang tertera dalam peta yang ditunjuk perlu diklasifikasikan sebagai pusat sasaran pertumbuhan kegiatan aktiviti perbandaran yang berlaku di luar pusat bandar, terutamanya dari sudut komersial dan ekonomi berasaskan pengetahuan. Dari segi hierarki pembangunan spatial, label sub-bandar/pinggir bandar merujuk pada “pusat perbandaran sekunder” (suburban centre atau secondary urban centre), dan dari segi perancangan spatial adalah sangat penting bagi penentuan lokasi-lokasi sub-bandar untuk berdasarkan kesesuaian lokasi-lokasi tersebut dengan potensi corak geometri rangkaian pengangkutan awam kerap yang boleh diwujudkan bagi keseluruhan konurbasi Lembah Klang, termasuklah jajaran-jajaran bas kerap.
Klasifikasi sub-bandar tidak patut diberikan untuk kawasan perniagaan di kawasan-kawasan ceruk yang sukar ditembusi laluan bas, dan sekiranya dipaksakan untuk dilayani perkhidmatan bas, akan menyebabkan laluan bas menjadi tidak efisien disebabkan terpaksa berbelit-belit. Sila rujuk cadangan penyelarasan taburan kepadatan pusat-pusat bandar dengan konfigurasi jajaran-jajaran bas dan rel kerap pada peta interaktif dibawah
https://santan.home.blog/2020/04/23/klang-valley-urban-growth-strategy-2025/
Berbalik semula pada Tindakan IP3.2, perancangan struktur wajib menggariskan sasaran peratusan pertumbuhan peluang pekerjaan-pekerjaan baru (berasaskan pengetahuan seperti pejabat-pejabat) dan pertumbuhan komersial (berorientasikan kepadatan pengunjung seperti pusat beli-belah) untuk bertumpu di lokasi-lokasi sub-bandar ini. Sila rujuk pada cadangan-cadangan lokasi-lokasi sub-bandar (diwarnakan unggu dan jingga) berdasarkan pertembungan laluan-laluan bas dan/atau rel kerap melalui peta interaktif dibawah:
Bab 7-3
Sasaran tidak bedasarkan amalan terbaik pengukuran mod pengangkutan awam (berkaedahkan Travel Activity Diary, dimana jalan kaki dan basikal juga adalah mod-mod bergerak dari A ke B). Lebih baik ditukar kepada mod perkongsian pengangkutan bermotor (supaya basikal dan pejalan kaki dikecualikan) sekiranya kaedah tinjauan tidak diperbaiki.
Bab 7-7
Bab tidak menyatakan dengan jelas hierarki pengangkutan awam bandar, yang mengikut amalan terbaik dunia, sewajarnya bedasarkan dayasaing penjimatan masa perjalanan berbanding mod peribadi, bukannya teknologi kenderaan semata-mata
1) Transit Aliran Deras (Rapid Transit) Kerap Gred Terpisah (Grade-Separated) perbandaran: Komuter, MRT, LRT, BRT ala-Sunway, monorel (yang malangnya lambat dan tidak cekap)
2) Transit Aliran Deras Kerap di Permukaan (Surface) yang memiliki laluan sendiri dan kekerapan tinggi: BRT ala-TransJakarta, trem ala-Dubai
3) Transit Permukaan Kerap dengan laluan pintas, len khas dan/atau keutamaan lampu isyarat di persimpangan trafik: bas kerap bandar, trem ala-Toronto
4) Transit Permukaan: bas kurang kerap (yang melalui koridor-koridor yang tidak berpotensi untuk menerima kepadatan padat, atau melalui kawasan yang memiliki geometri jalan yang berbelit-belit dan sukar untuk dikonfigurasi untuk mengutamakan pergerakan bas)
Bab 7-13
Liputan rangkaian tidak sewajarnya dihadkan pada laluan rel sahaja. Tidak guna statistic liputan 400m dari laluan transit, kerana tren tidak boleh berhenti tengah jalan. Kolum perlu diubahsuai kepada:
1) liputan 400m dari stesen Transit Aliran Deras (termasuk BRT)
2) liputan 400m dari laluan bas kerap / trem kerap
Rajah 7.6 sewajarnya menunjukkan bagaimana jaringan pengangkutan awam berkait-mengait dengan hierarki spatial (rujuk pada bab 5-40: sub-bandar). Peta interaktif dibawah ialah contoh bagaimana jaringan bas dan rel bandar, yang disilang-silangkan secara efisien, dapat menjadi pemangkin kepada sasaran penumpuan spatial di lokasi-lokasi sub-bandar:
Bab 7-17
BRT sewajarnya diklasifikasikan sama taraf dengan LRT, MRT dan Komuter, atau diletakkan dalam label Tindakan yang tersendiri.
Bab perlu lantang dalam menyatakan keperluan untuk jaringan pengangkutan bas bandar di Lembah Klang untuk diperbaiki. Jaringan bas awam tidak efisien disebabkan jalan-jalan trafik aliran bebas yang memecahkan sebarang potensi laluan-laluan bas untuk diseragamkan menajadi sebuah grid yang saling kait-mengait antara satu sama lain. Perombakan jaringan bukan sekadar rombakan semula nombor-nombor laluan bas, tetapi corak-corak laluan bas, melalui len dan lampu isyarat keutamaan bas di persimpangan-persimpangan sibuk, serta laluan belok dan pintas khas untuk bas awam sahaja, untuk menyambung kembali grid laluan-laluan bas yang terpecah-belah disebabkan prasarana lebuhraya dan trafik aliran bebas. Sila rujuk laman dibawah untuk penjelasan lanjut.
https://santan.home.blog/2020/04/23/64/
Bab 7-19
Istilah bas perantara sewajarnya digugurkan. Laluan BET hanya beroperasi waktu puncak dan mendatangkan kerugian kepada operator kerana kebanyakan segmen laluan berlapik dengan laluan lain serta tidak disinergikan kepada rangkaian bas keseluruhan (kerana kurangnya potensi pertukaran antara laluan BET dengan laluan-laluan lain). Sewajarnya system BET dipakej semula menjadi sistem “bas lebuhraya” seperti ditunjukkan dalam peta interaktif dibawah (sila cek kotak “Frequent Highway Bus).
Amalan terbaik dunia antaranya adalah sistem GO Transit di Greater Toronto Area, wilayah konurbasi yang mempunyai keluasan dan kepadatan terbina, populasi dan jarak rel yang sama seperti Greater KL, dimana bas-bas “komuter” dua tingkat dengan kerusi boleh sandar (yang lebih sesuai digunapakai dilebuhraya) menyaling-hubungkan kawasan-kawasan majlis bandar bersebelahan yang berada di luar sempadan bandar Toronto, yang tidak dihubungi dengan rel-rel komuter (yang juga memiliki koc-koc dua tingkat). GO Transit menghubungkan sistem-sistem pengangkutan awam yang dioperasikan oleh pihak majlis perbandaran yang berbeza dalam konurbasi yang sama, seperti bas, trem dan subway.
Penekanan juga pada garis panduan hentian menunggu bas dan petak atas jalan tempat bas betul-betul berhenti. Gambar bas RapidKL casis Iveco perlu diganti dengan gambar bas RapidKL casis lantai rendah yang mesra OKU, dan bas sewajarnya berhenti betul-betul bersebelahan dengan konkrit pejalan kaki (masalah besar di Kuala Lumpur, kerana petak bas sering disalahguna atau direka secara salah menyebabkan bas tidak boleh mendekati curbside), seperti dalam gambar dibawah:
https://busnetwork.wordpress.com/2020/04/24/principle-3-reliability/#P303
Bab 7-20
Ketengahkan juga aspek lorong lompat (queue jump) dan lampu isyarat keutamaan bas di persimpangan-persimpangan sibuk, serta laluan belok dan pintas khas untuk bas awam sahaja, untuk menyambung kembali grid laluan-laluan bas yang terpecah-belah disebabkan prasarana lebuhraya dan trafik aliran bebas. Strategi ini relevan untuk keseluruhan WPKL, kerana kesesakan trafik bukan sekadar dalam kawasan pusat bandar sahaja.
Bab 7-25
Kawasan sub-bandar seharusnya diberi keutamaan dalam senarai kawasan tumpuan utama pejalan kaki. Bab ini sewajarnya dikaitkan dengan tindakan MC 2.2 dan MC 2.3 (Bab 7-28 dan Bab 7-29), dimana lokasi-lokasi sub-bandar diberi keutamaan dalam penyediaan kemudahan mobiliti mikro, dan juga penguatkuasaan undang-undang – pastikan had laju minima di lorong-lorong sub-bandar, dan tanda-tanda had laju dipaparkan setiap 100 ke 200m.
Contoh gambarajah yang boleh digunapakai untuk menerangkan konsep pengagihan semula ruang jalan kepada pejalan kaki, basikal dan bas mini (kelebaran <2m dan kepanjangan <6m, seperti bas RapidKL terbaru bercasis Hino Poncho) untuk menghidupkan kembali lorong-lorong rumah kedai di kawasan sub-bandar:
Konsep sebelum pengagihan semula ruang lorong-lorong sub-bandar:
https://streetmix.net/zulkar9/4/jalan-negara-taman-melawati-present#
Konsep selepas pengagihan semula ruang lorong-lorong sub-bandar:
https://streetmix.net/zulkar9/1/jalan-negara-taman-melawati-desired
Bas-bas mini berlantai rendah ini sesuai untuk menjadi penghubung batuan pertama dan terkahir pusat sub-bandar kepada stesen rel dan hentian bas bandar kerap terdekat (kerana bas biasa bersaiz besar sukar masuk jalan lorong), dan juga ruang parkir lebih besar di sempadanan zon sub-bandar. Perkhidmatan boleh dibiayai oleh kumpulan wang amanah peniaga-peniaga bagi menaiktaraf lokasi supaya lebih menarik kepada pengunjung, seperti dikelolakan sebuah institusi kemampanan bandar dibawah Khazanah, ThinkCity (Business Improvement District Scheme) di Georgetown Pulau Pinang.
Bab 7-27
Kawasan stesen transit perlu ditakrifkan untuk melitupi hentian-hentian bas bandar, terutamanya hentian strategik yang turut berfungsi sebagai hab pertukaran laluan-laluan bas kerap dimana pengguna tidak perlu merujuk pada jadual bas untuk merancang perjalanan.
Sila rujuk contoh pintasan pejalan kaki dibawah, yang menghubungkan pusat beli-belah dalah kawasan sub-bandar Pusat Bandar Manjalara dengan hub pertukaran bas yang terdekat – jajaran bas tidak perlu menjadi berbelit-belit, dan menambah masa perjalanan bagi penumpang lain, semata-mata untuk mengambil dan menurun pengguna di tempat-tempat yang agak terceruk dari jalan besar.
Bab 7-30
Alternatif bagi Area Road Pricing ialah cukai parkir yang boleh dikenakan pada semua jenis parkir komersial. Amalan terbaik ialah seperti di Montreal yang mengenakan cukai parkir yang setinggi CAD$20 bagi setiap meter persegi lot parkir kereta di dalam pusat bandar, dan Metro Vancouver yang mengenakan cukai 24% bagi setiap pengguna yang membayar perkhidmatan parkir swasta di keseluruhan konurbasi perbandaran.
Cukai parkir boleh dikenakan pada tahap berbeza bergantung pada kesesakan, dan cukai parkir dalam zon pusat bandar patut dicaj lebih tinggi berbanding cukai parkir di zon sub-bandar, dan dana yang terkumpul perlu disalurkan secara telus untuk membiayai penambahbaikan jaringan pejalan kaki dan pembiayaan operasi bas percuma di dalam kawasan zon dimana cukai itu dikutip (operasi bas GOKL percuma dibiayai cukai parkir dalam pusat bandar, dan operasi bas mini di dalam Pusat Bandar Wangsa Maju contohnya, dibiayai cukai parkir, dan juga hasil kutipan oleh peniaga-peniaga (rujuk pada komen dalam Bab 7-25).
Bab 8-13
Sewajarnya dikaitkan teks-teks berkenaan pembangunan infill di kawasan pusat komersial, dengan Bab 5-40 dan Bab 7-25 (dari segi pengutamaan lokasi-lokasi sub-bandar untuk tujuan penumpuan pertambahan aktiviti perbandaran, dan untuk tujuan penambahbaikan jaringan pejalan kaki). Lokasi-lokasi sub-bandar wajar diutamakan bagi tujuan pembangunan infil bersifat komersial, kerana banyak lokasi sub-bandar yang menjadi mangsa kejayaan sendiri (menjadi kawasan mati akibat kesesakan trafik yang majoritinya datang dari kenderaan luar kawasan yang menggunakan kesempatan jalanraya trafik aliran bebas, yang dahulunya “dinaiktaraf” untuk menyelesaikan masalah parkir dan kesesakan dari kenderaan pengunjung dalam kawasan).
Bab 8-17
Sama seperti komen di atas, kawasan cadangan program penambahbaikan daerah perniagaan patut dikaitkan semula dengan teks-teks berkaitan perancangan pengangkutan kawasan sub-bandar.
Bab 8-28
Rujuk pada komen sama untuk Bab 2-34
Klasifikasi TOD 2, TOD 3 dan TOD 4 mungkin lebih baik diselaraskan untuk merujuk juga kepada lokasi sub-bandar, supaya keseluruhan dokumen lebih konsisten dan mudah hadam. Perlu juga dihubungkan dengan Bab 7-25.
Bab 8-31 dan 8-33
Penggunaan ruang bawah tanah dan atas tanah perlu diutamakan dalam menghubungkan lot-lot tanah yang dipisahkan oleh lebuhraya dan jalan trafik aliran bebas. Perlu dikaitkan dengan prinsip menghubungkan kembali lot-lot tanah yang terpecah-belah yang boleh didapati dalam teks prinsip perancangan kesalinghubungan pejalan-kaki dalam Rancangan Fizikal Negara atau Dasar Perbandaran Negara yang terbaru.
Penyampaian dan Format Dokument
Penggunaan format vektor dalam penerbitan grafik-grafik pemetaan merupakan amalan terbaik dokumen perancangan bagi bandar-bandar dunia yang dinialai memiliki taraf keboleh-hidupan yang tinggi, dan dokumen ini dapat dipuji kerana tidak seperti dokumen struktur negeri yang lain dimana grafiknya sama ada hilang perinciannya kerana penggunaan format bitmap, atau terlampau kompleks vektornya sehingga berminit-minit untuk keluar setiap peta dalam skrin. Namun lebih baik lagi sekiranya PDF dipakejkan supaya lebih mesra kepada pengguna-pengguna biasa yang rata-rata tidak boleh ‘skim’ mukasurat dengan laju, terutamanya apabila grafik menyebabkan saiz melebihi 100MB.
- Fail PDF sama ada perlu dipecah kepada bab masing-masing, atau sekiranya mahu juga dipakej ke dalam satu PDF, perlu mempunyai fungsi bookmark, dimana pengguna boleh melompat dari satu sekysen bab ke seksyen bab yang lain tanpa perlu skrol ke bawah dan menunggu masa terlampau lama untuk skrin memaparkan peta-peta satu demi satu dengan sempurna sebelum dapat ke muka surat seterusnya.
- Lapisan-lapisan vektor dipermudahkan dalam kandungan utama, supaya tidak lama bagi setiap peta untuk terpapar di skrin
- Peta-peta yang rumit yang setiap unit perinciannya perlu dikekalkan, perlulah dimasukkan ke apendiks (fail PDF yang lain)
Transit Malaysia 